Увеличение грузооборота, а значит, заказов транспортных услуг заставило многих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно превращение перевозчика в экспедитора происходит быстро – в течение года. Поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, экспедиторов, познакомились с грузоперевозчиками – вот тебе и свежеиспеченный экспедитор. И такая трансформация наблюдается абсолютно у всех автоперевозчиков. За последние 10 лет из транспортных компаний и крупных экспедиций на рынке автогрузовых услуг России образовалось или отделилось громадное число легальных, полулегальных и теневых экспедиторов. Часть их стала достаточно крупными игроками численностью до 200 человек. У большей части штат остался на уровне 5...10 человек, которые сегодня могут неплохо обслуживать одного-двух заказчиков и, по сути, представляют их транспортное подразделение. Экспедиторский рынок очень динамичен. Условия существования на нем настолько либеральны, что граничат с вседозволенностью, а потому он перенасыщен громадным, не поддающимся учету числом мелких, полулегальных и «черных» экспедиторов (не случайно здесь любят говорить: «Сегодня только ленивый не экспедирует»).

Как правило, экспедиторская фирмочка состоит из 1...5 человек, ушедших с базовых предприятий на вольные хлеба, прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок и научившихся простейшим знаниям поиска машин под конкретный заказ. Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких экспедиторов практически отсутствует или является лишь видимым. При всех внешних атрибутах (договоры, заявки, небольшой офис, опыт работы и «пиара») реально никто и ни за что в таких фирмах не отвечает. Впрочем, нет у них и опыта, потому что вопросами финансов, страхования, налогов, ответственности и т. д. на базовых предприятиях занимались совсем другие отделы. В просторечии экспедиторов за повышенную агрессивность и нацеленность на достижение единовременного результата любым способом называют «пираньями». Понятно, что для руководства заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов будет плотно прикрыта «откатами». В случае возникновения более серьезных конфликтов с заказчиком можно прикинуться «бедным родственником», что зачастую фактически так и есть, или... просто исчезнуть. Терять-то почти нечего.

Естественно, что крупные и средние экспедиторы не выдерживают конкуренции с такими «пираньями». Они не могу себе позволить скакать с места на место, игнорировать бухгалтерский учет, дискредитировать себя на рынке, обманывать клиентов, работать безответственно и привлекать не проверенных грузоперевозчиков. Однако удержать грузовладельцев, ориентированных исключительно на снижение транспортных затрат любым способом, становится все сложней, ведь понятие об экспедировании, как и о логистике, у многих компаний сводится к минимизации именно стоимости всей грузоперевозки, а не стоимости транспортных услуг в единице продукции в конечной точке ее продажи. Вот почему, как правило, заказчиками на тендеры выставляются отдельные маршруты, которые больше напоминают аукционы с продажей лотов. Только лоты продаются тому, кто меньше за них предложит. Самое смешное то, что многие грузовладельцы даже не удосуживаются определить для себя, какой объем автоперевозок предполагается на данном маршруте, какова их сезонность и т. д. Вот и спрашивается, а что собственно предлагается (продается) на таком тендере? Учитывая несовершенство законодательства и в большинстве случаев безграмотность участников рынка автоперевозок, отказ в выплатах обосновать достаточно легко. Поверьте, что содержать юристов, постоянно обучать менеджеров, водителей и сотрудников грузовладельца документообороту и контролировать их действия для экспедитора дело крайне затратное.

Есть и более совершенные формы мошеннических схем по отношению к страховым компаниям. Например, экспедитор или автоперевозчик организует ограбление собственных машин. Страхователь возвращает деньги за товар грузовладельцу, а грузоперевозчик реализует украденный у себя же товар. С финансовой точки зрения вроде бы всю, кроме страховой компании, остаются довольны. Правда, при этом грузовладельцу ломают всю систему продаж, и он оказывается под угрозой отсутствия его товара на рынке, что в свою очередь может привести к потере покупателей. Такой способ заработка особенно популярен у транспортно-экспедиционных компаний, применяющих демпинг цен на перевозки, потому что доходы с лихвой компенсируют их потери на низких ставках. Третья проблема экспедиторов заключается в том, что многие из их молодых менеджеров, не имея финансового, правового и законодательного опыта, наработав связи с клиентами и автоперевозчиками, решают создать «свое дело» и уводят с собой часть клиентов, да еще переманивают часть сотрудников, обещая им более высокую оплату. Они используют даже документооборот своего бывшего предприятия, меняя лишь название. Однако кроме простейших знаний и возможности найти машину под заказ они толком ничего не знают, да и не могут знать по той простой причине, что в компаниях, где они работали раньше, вопросами финансов, юриспруденции и др. занимались другие отделы.

В результате растет число неквалифицированных, недобросовестных экспедиторов, а менеджеры грузовладельцев, полагаясь на опыт работы и личные отношения с менеджерами экспедиций, и не предполагают, во что их втягивают. К тому же у заказчиков принято доверять дорогостоящие грузы экспедитору (автоперевозчику), даже ни разу не побывав в его офисе. Уровень и ответственность подрядчика оцениваются в основном с его слов и по буклетам. Есть в работе экспедиторских фирм еще одна проблема, которая заключается в том, что клиенты переманивают в свои компании их сотрудников, предоставляя очень льготные условия для работы, например, до 50% дохода, заработанного на стороне. В результате грузовладельцы наносят достаточно серьезные удары своим же партнерам, отбрасывая их назад, и на первом этапе получают некоторую экономию и даже прибыль. Описывая ситуацию с автоперевозчиками и экспедиторами, показана та среда, где живут исполнители транспортных и экспедиционных услуг, которая по различным причинам часто бывает закрытой и незнакомой грузовладельцу, но с которой ему приходится взаимодействовать на практике в системе управления доставкой товаров.